Ökonomics - Dieselskandal auf See

ESG-Brief I Ausgabe 9/2019: Dieselskandal auf See

von Dr. Michael Braun
Geschäftsführer der BayernInvest

Liebe Leserinnen und Leser,

wenn Historiker künftiger Generationen später einmal über die deutsche Verkehrswende berichten sollten, würden sie vielleicht mit der Max-Brauer-Allee in Hamburg-Altona beginnen. Dort stellte der Senat Ende Mai 2018 das bundesweit erste Stoppschild für Diesel-Pkws älterer Bauart auf. Kein Auto, das nicht die strenge Abgasnorm Euro 6 erfüllt, darf den knapp 600 Meter langen Streckenabschnitt seitdem passieren – damit sich die dicke Luft in der Hansestadt zumindest ein bisschen verflüchtigt.

Als wie wirksam sich diese Maßnahme erweisen wird, überlassen wir dem Urteil der Historiker. Aber ein Hinweis dürfte in ihren Ausführungen zu diesem Thema kaum fehlen. Denn zum Zeitpunkt, als der Hamburger Senat sein Dieselverbot erlassen hat, verursachten nicht etwa die Autos auf den Straßen den meisten Dreck, sondern die Schiffe im Hafen. Ihre Dieselmotoren, bis oben hin vollgepumpt mit Schweröl, sind laut vorliegenden Zahlen des Luftreinhalteplans der Hansestadt für 39 Prozent aller Stickoxide in Hamburg verantwortlich – für insgesamt 7.944 Tonnen pro Jahr und damit weit mehr als alle Pkws und Lkws zusammen.

Das lenkt unseren Blick heute einmal weg vom umweltbelastenden Individualverkehr in unseren Städten hin zum sehr viel größeren Dieselskandal auf den Meeren. Noch immer navigieren die Flotten dort mit Schweröl im Bauch ihren Zielhäfen entgegen, einer schmutzigen Pampe, die auf dem Boden der Raffinerien zurückbleibt und bis zu 3,5 Prozent Schwefel enthalten darf – 3.500-mal mehr, als in Benzin und Diesel an Land erlaubt ist.

Neun Milliarden Tonnen Güter – das sind in etwa 90 Prozent des Frachtaufkommens weltweit – schippert die internationale Seeschifffahrt pro Jahr über die Meere. Unverzichtbar ist dieser Transportweg Nummer eins für die Funktionsfähigkeit unserer globalisierten Handelswelt, aber auch ziemlich dreckig.

Aktuell sind Massengutschiffe, Tanker und Containerriesen für rund 15 Prozent der globalen Stickoxidemissionen verantwortlich und stoßen mit knapp 850 Millionen Tonnen CO2 ungefähr so viel Treibhausgase aus wie der Industriestandort Deutschland in Summe. Wäre die Seeschifffahrt eine Nation, würde sie unter den größten Klimasündern weltweit ungefähr auf Platz sechs rangieren – nicht weit hinter Ländern wie China, den USA oder Indien. Je nach Größe und Geschwindigkeit verbrennt ein Frachter pro See-Tag zwischen 80 und 150 Tonnen Kraftstoff. Und nach der Ankunft im Hafen ist mit der Verschmutzung noch lange nicht Schluss. Die Generatoren auf giftiger Schwerölbasis arbeiten dort ungehindert weiter, um Kühlschränke und Klimaanlagen, Fernseher und Küchen am Laufen zu halten.

Dabei wäre es ein Leichtes, die Belastungen für Umwelt und Küstenstadtbewohner durch saubere Landstromanlagen drastisch zu senken. Nur haben die Reeder entsprechende Angebote wie etwa in Hamburg, wo 2016 die europaweit erste Anlage dieser Art in Betrieb genommen wurde, bisher selten genutzt. Aus Kostengründen. Ihre Schiffsmotoren liefern ihnen die elektrische Energie zu einem Bruchteil des Preises, den sie für den Strom an Land zahlen müssten – in Deutschland auch wegen der geltenden EEG-Umlage.

Das soll sich jetzt baldmöglichst ändern. Nach langen Verhandlungen hat sich die Bundesregierung im Mai dazu bereit erklärt, die EEG-Umlage für Landstrom auf nur noch 20 Prozent zu reduzieren (1,28 Cent statt 6,4 Cent pro Kilowattstunde), weshalb Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher hofft, die Trendwende im Hafen endlich einleiten zu können.

Bleibt nur abzuwarten, ob die Reeder auch wirklich an die Steckdose gehen und selbst auf hoher See die Verkehrswende einleiten. Denn dort gibt es ebenfalls längst taugliche Alternativen zum dreckigen Schiffsdiesel. Mit der AIDAnova lief Mitte vorigen Jahres ein komplett mit Flüssiggas (LNG) betriebenes Kreuzfahrtschiff vom Stapel – als das weltweit erste seiner Art. Seine Bilanz gegenüber den Dampfern herkömmlicher Bauart: 20 Prozent weniger CO2-Emissionen, um 80 Prozent reduzierte Stickoxide und nahezu keine Rußpartikel und Schwefeloxide mehr. Diese emissionsfreundliche Kreuzfahrt, intern „Green Cruising“ genannt, zeichnete die Bundesregierung erst vor wenigen Tagen mit einem „Blauen Engel“ aus, ihrem Gütesiegel für besonders umweltschonende Produkte und Dienstleistungen.

Nur bringt das für den Klimaschutz relativ wenig, wenn nicht auch die Container-Kapitäne ihren Kurs langsam ändern. Nach den neuen Grenzwerten der Weltschifffahrtsorganisation IMO dürfen die Frachter ab 2020 zwar nur noch Treibstoffe mit einem Schwefelanteil von 0,5 Prozent verbrennen (bislang sind es 3,5 Prozent), doch für einen deutlich nachhaltigeren LNG-Antrieb ist bisher nach Expertenschätzung höchstens ein halbes Prozent der Welthandelsflotte geeignet.

Eines dieser seltenen Exemplare heißt Sajir – ein 15.000 Container fassender Frachter im Dienst von Hapag-Lloyd, Deutschlands größter Reederei. 2020 soll das Schiff auf einer Werft in Shanghai für den Betrieb mit Flüssiggas umgerüstet werden – als der weltweit erste Containerriese seiner Transportklasse. Ganz billig wird der Umbau nicht (die Rede ist von 25 bis 30 Millionen Dollar), aber für Richard von Berlepsch, den Fleet-Management-Direktor des Unternehmens, lohnt sich das Investment trotzdem. „Es ist ein bis dato einmaliger Pilot, durch den wir hoffen, für die Zukunft zu lernen und Wegbereiter für Umrüstungen von Großschiffen auf diesen alternativen Treibstoff zu sein“, sagt er.

Gespannt erwartet die Branche nun, wie erfolgreich die Hamburger Reederei mit ihrem Vorstoß sein wird. Aber auch die Wettbewerber selbst könnten zwischenzeitlich so einiges unternehmen, um den Schadstoffausstoß ihrer Flotten zu begrenzen – nicht nur durch den vermehrten Einsatz von Rußpartikelfiltern und Katalysatoren, sondern zum Beispiel auch durch eine Art Tempolimit auf den Meeren.

Derzeit pflügen Containerschiffe der Emma-Maersk-Klasse mit Spitzengeschwindigkeiten von rund 25 Knoten (das entspricht 46 km/h und reicht locker aus, um dahinter Wasserski zu fahren) durch die Weltmeere. Würden diese Schiffe ihr Tempo nur um zehn Prozent drosseln, das haben Wissenschaftler des niederländischen Forschungsinstituts CE Delft errechnet, ließen sich im internationalen Seeverkehr jährlich 75 Millionen Tonnen CO2 einsparen, bei einer Reduktion um 30 Prozent sogar 190 Millionen Tonnen fast 16-mal so viel, wie etwa das Braunkohlekraftwerk Schwarze Pumpe in Brandenburg jedes Jahr in die Luft pustet.

Nur existiert, anders als an Land, auf dem Wasser bisher kein Tempolimit. Auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Hamburg sowie auf der Nieuwe Maas im Rheindelta vor Rotterdam sind seit Neuestem Geschwindigkeits-begrenzungen auf kleineren Streckenabschnitten in Kraft, aber das ist die große Ausnahme. Jenseits der Häfen gilt nach wie vor die Devise: Volle Kraft voraus.

Auf ein Tempolimit für die Weltmeere (in der Branche „Slow Steaming“ genannt), das Umweltverbände seit Jahren fordern, konnte sich die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO auch auf ihrer jüngsten Tagung Mitte Mai in London nicht verständigen – trotz Unterstützung von mehr als 100 Reedern, die sich im Vorfeld genau dafür ausgesprochen hatten. Das Thema wurde vertagt, mal wieder.

Zwar hält die Organisation an ihrem Ziel fest, die Treibhausgas-Emissionen aus dem Schiffsverkehr bis 2050 um die Hälfte senken zu wollen (zurückgerechnet auf das Basisjahr 2008), aber wie die Dekarbonisierung gelingen soll, lassen die 173 IMO-Staaten weitgehend offen.

Dabei mangelt es nicht an Vorschlägen, wie sich der Dieselskandal auf See schnellstmöglich eindämmen ließe. Tempolimits, alternative Kraftstoffe und optimierte Schiffsrümpfe könnten den Schadstoffausstoß der internationalen Handelsflotten drastisch senken. Wie auch so manche Idee, die an die Anfänge der Seeschifffahrt erinnert.

SkySails nannte Stephan Wrage sein Start-up-Unternehmen, das er 2001 in Hamburg gründete. Seine Idee: ein Lenkdrachen als Motorunterstützung für Frachtschiffe. Ein paar Testfahrten gab es damit, mit durchaus erfolgversprechenden Resultaten. „Wir konnten zeigen, dass wir bis zu 30 Prozent Treibstoff einsparen können. Bei sehr guten Windbedingungen zehn Tonnen Öl am Tag, also in etwa so viel, wie fünf Einfamilienhäuser im Jahr verbrauchen“, sagt der Wirtschaftsingenieur.

Nur leider wurde aus seiner Idee im Frachtschiff-Business bisher nicht sehr viel, weil die Ölpreise niedrig blieben und die Reeder die Investitionskosten für seinen Lenkdrachen scheuten. Eigentlich sehr schade – nicht nur für den Unternehmer Stephan Wrage persönlich, sondern auch für unser Klima insgesamt.

Ihr